Берегись электромобиля

Как государства под предлогом защиты климата уничтожают свободу передвижения

14 февраля Европарламент окончательно утвердил де-факто запрет на двигатели внутреннего сгорания (ДВС): с 2035 года новые бензиновые и дизельные автомобили не будут регистрироваться и, таким образом, допускаться на дороги Европейского союза. Соответствующий законопроект принят 340 голосами против 279, что примерно соответствует распределению левых и правых в Европарламенте. Решение стало не только апогеем климатической политики ЕС, но и небывалым прецедентом интервенции Брюсселя в экономику и бытовой уклад европейцев.

В таксономии «климатических грешников» частный автомобиль располагается даже выше, чем самолёт. Абсолютное зло на четырёх колесах простаивает бóльшую часть дня, требует тысяч километров асфальтированных автобанов и потребляет мегатонны ископаемого топлива, спонсируя тем самым других «убийц климата» — нефтяные концерны. Главным грехом автомобиля, однако, является то, что при сгорании бензина и дизельного топлива выделяется CO2, якобы оказывающий нежелательное воздействие на климат. Еврокомиссия и Совет министров, а затем и Европарламент решили эту «проблему» радикально — запретили двигатель внутреннего сгорания как таковой.

Однако если бы члены этих комиссий были более дальновидны, они бы поняли, что, уподобляясь Китаю времен Мао Цзэдуна, стреляют из пушек по воробьям и на деле рискуют не спасти, а уничтожить климатическое равновесие.

Более того, настоящая причина борьбы чиновников с бензиновыми автомобилями происходит не из области экологии, а, скорее, из идеологии: запрет ДВС имплицитно направлен на сокращение индивидуальной мобильности граждан.

Итак, согласно соглашению, новые дизельные и бензиновые автомобили не будут регистрироваться в ЕС с 2035 года. Статус автомобилей на синтетическом топливе (e-fuel), в свою очередь, Еврокомиссии ещё предстоит уточнить, а успехи поэтапного отказа от ДВС должны быть заново оценены в 2026 году. Это означает, во-первых, что соглашение содержит потенциал для более позднего запрета ДВС, но ящик Пандоры уже открыт, — директивный запрет лишь вопрос времени. Во-вторых, из-за неясного статуса автомобилей на синтетическом топливе, альтернатива двигателю внутреннего сгорания остаётся только одна — электромобиль.

Даже если на время забыть о том, что полагаться на одну единственную технологию для замены привычных двигателей — рискованно, стоит всё равно отметить, что автомобилей с «нулевым выбросом», как и вечного двигателя, попросту не существует. То, что многие сторонники зелёной политики считают таковым электромобиль, настолько же смешно, насколько и нелепо.

Сегодня существует множество подходов к расчёту экологического баланса электромобиля. И, разумеется, если подсчитать прямые выбросы СО2 от эксплуатации электромобиля («от бака до колеса»), в экологичности ему не будет равных. Однако пионерское исследование консалтинговой компании KRBE GmbH и Университета Санкт-Галлена рассчитало влияние различных видов транспорта на климат комплексно и с учётом всего жизненного цикла («от колыбели до могилы»): включая производство, строительство и использование инфраструктуры, необходимые дорожные службы и физические взаимосвязи (последовательность движения). Учёным впервые удалось на основе имеющихся данных обнаружить истинный объём СО2 на пассажиро-километр (ПКМ) для каждой транспортной системы. И выводы оказались весьма революционными.

Так, из-за необходимых для железнодорожной инфраструктуры бетона, стали и меди, а также механической неэффективности (частое ускорение и замедление многотонного состава) система железнодорожного транспорта оказывается значительно менее экологичной, чем принято считать. Так исследование развеяло миф об экологичном ж/д транспорте — священной корове многих зелёных партий в Европе.

А для экологического баланса электромобиля решающее значение, в свою очередь, имеет производство аккумулятора. В зависимости от ёмкости (кВт/ч), одна только батарея для электромобиля «обходится» климату в от 7,5 до 20 тонн СО2. Уже одно это, даже без учёта будущей утилизации аккумулятора, делает производство электромобиля менее экологичным, чем производство автомобиля с ДВС сопоставимого размера. Более того, из-за невозможности развития общедоступной и повсеместной сети зарядных станций, а также низкого запаса хода на одном заряде, электромобиль обладает меньшей мобильностью.

Здесь же важно учесть, из каких источников энергии заряжается электромобиль. Исследование самого Европарламента приходит к выводу, что использование электромобиля в стране, где преобладает «грязная» энергетика, может превышать 300 г/км выбросов СО2, в то время как значения для бензиновых и дизельных двигателей составили в 2022 году в среднем 109,6 г/км. Например, в Германии, где одновременно растёт спрос на угольную энергетику, из 30 000 ветрогенераторов эффективны только 15%, а по прихоти правящих «Зелёных» закрываются последние атомные электростанции, электромобиль вряд ли станет экологически чистой заменой ДВС.

В заключении статьи авторы пишут, что современный электромобиль однозначно менее дружественнен природе, чем современная бензиновая малолитражка. Учёные призывают не демонизировать одни виды транспорта, превознося другие, а мыслить системно. Но соглашением о запрете ДВС Европейский союз делает прямо противоположное.

Итак, электромобиль однозначно нельзя считать «экологически чистым». На актуальном уровне развития технологии из-за несовершенного производства аккумуляторов и невозможности их безвредной утилизации рассчитанный для электромобиля баланс СО2 даже хуже, чем для бензинового и дизельного двигателя. Проблема, однако, ещё и в том, что электромобильная промышленность — рыночно неконкурентоспособна.

Так, в Норвегии, где для распространения электромобилей существуют объективно благоприятствующие факторы, вроде чистой и дешёвой электроэнергии, получаемой на 1500 (!) гидроэлектростанциях, а также небольшого расстояния между населёнными пунктами, «электрический переход» по-прежнему сильно зависит от субсидий (по иронии судьбы обеспечиваемых нефтяными доходами страны) и налоговых льгот — то есть правительственного вмешательства. Даже лидер на рынке электромобилей Tesla регулярно получает миллиарды долларов в виде государственных контрактов и ещё миллиарды в виде субсидий и налоговых льгот.

Но даже несмотря на государственное покровительство отрасли, лишь немногие хотят купить себе электромобиль. Так, в Германии, помимо тех же налоговых льгот и субсидий, с 2010 по 2019 гг. существовала Национальная платформа электромобилей (NPE), чьей целью было выведение на дороги Германии одного миллиона электромобилей к 2020 году. За счёт миллиардных вливаний, само собой.

Но на 1 января 2020 года в Германии было зарегистрировано всего 136 617 электромобилей, а их доля на рынке (47 млн) составила 0,3%. Иначе говоря, идея пересадить людей на электромобили с помощью пряника с треском провалилась, поэтому Европейский союз перешёл на кнут.

Более того, против запрета ДВС выступает большинство граждан. Согласно опросу Немецкой академии наук и технологий, многие граждане уверены, что электромобили будут преобладать в будущем, но только 22% находят такое развитие событий желательным. На фоне бушующего энергетического кризиса существуют небезосновательные опасения, что цены на электромобили будут неизбежно расти.

Ведь, во-первых, цена покупки электромобиля накрепко связана с доступностью необходимых для аккумулятора ископаемых: лития, кобальта, никеля и графита. Залежи этих минералов сегодня разведаны только в Южной Америке и Африке, а треть мирового рынка аккумуляторов занята одной только китайской компанией CATL, и директивная ставка на электродвигатели создаёт осязаемую опасность новой сырьевой и технологической зависимости — преимущественно от Китая.

Во-вторых, цена эксплуатации электромобиля коррелирует с волатильной ценой электричества. Если и когда «зелёный переход» в энергетике завершится тотальным доминированием возобновляемых источников, в безветренный и пасмурный день владелец электромобиля попросту не сможет уехать на работу.

В-третьих, ввиду искусственно созданного спроса (так как сегодня экономическая привлекательность электромобиля обеспечивается за счёт налогов и экологических сборов на дизельные и бензиновые двигатели) в будущем для финансирования электромобильной промышленности и расширения зарядных станций потребуются ещё многие миллиарды денег налогоплательщиков; и чем меньше автомобилей с ДВС на дорогах, тем меньше денег получает государство. Таким образом, запрет на двигатели внутреннего сгорания значительно усилит давление на владельцев электромобилей, и им придется разделить расходы на дороги, инфраструктуру и зарядные станции.

Так, например, в ЕС уже обсуждается введение платного проезда по всем шоссе в качестве альтернативной модели финансирования. Как результат в будущем возможность свободного передвижения станет атрибутом элитарного образа жизни, а личный транспорт — предметом роскоши, как в дофордовскую эпоху. Выходит, что всего одна директива ЕС способна перечеркнуть 150 лет прогресса и отменить одно из величайших достижений капитализма — двигатель внутреннего сгорания.

ДВС можно по праву считать одним из самых успешных продуктов на рынке: он пользуется спросом во всём мире, и часто автомобиль является первой покупкой, которую совершают чуть разбогатевшие люди. Какой другой промышленный продукт может похвастаться сопоставимым распространением и популярностью на протяжении 150 лет? ДВС — абсолютный чемпион конкурентного рынка технологий.

Более того, он служит не просто признаком процветания, но и его причиной! В Великобритании, Германии и США, а затем в Японии, России, Корее, Индии и Китае производство ДВС стало двигателем промышленной революции и растущей экономики. Сегодня миллионы людей заняты в авто-, авиа- и дизельных отраслях. Невозможно оценить, какой долей процветания человечество обязано ДВС, и невозможно предсказать, каким богатством мы пожертвуем, если от него откажемся.

Именно поэтому, отмечает профессор экономики Гамбургского университета Бернд Люкке, необходимо бить тревогу, когда правительство пытается запретить что-то, имеющее такой колоссальный успех на рынке и, соответственно, у людей. В этом смысле директивное решение Брюсселя подозрительно напоминает ошибки планирования социалистических государств, которые привели к историческим катастрофам и отставанию: будь то «большой скачок» Мао, насильственная коллективизация сельского хозяйства в Советском Союзе или разрушение конкурентного экономического порядка созданием комбинатов в ГДР. Европа до Европейского Союза отделалась относительно легко, потому что политическая власть не была сосредоточена в одних руках. Сегодня, увы, всё по-другому.

Конечно, «направляемый прогресс», как показала практика социалистических государств, обречён на провал. Настоящий прогресс невозможен без свободной конкуренции сотен технологий, выраженных в конкурирующих товарах, производимых тысячами компаний. Этот плюрализм содержит потенциал для инноваций, обещая появление очередного Джеймса Уатта, Готтлиба Даймлера, Карла Бенца или Генри Форда, чьи продукты рассудит невидимая рука рынка. Которая, в общем-то, весьма видима — это живые люди, голосующие монетой. Поэтому вслед за Людвигом фон Мизесом можно утверждать, что капитализм — это экономическая демократия, а политический дирижизм Брюсселя — это экономическая диктатура.

Но запрет ДВС в Европе имеет и другие неочевидные долгосрочные последствия, в том числе для климата всей Земли. Европе вообще не нужно отказываться от бензиновых и дизельных автомобилей, потому что, по собственному признанию Европейского агентства по окружающей среде, только около 28% выбросов CO2 в ЕС приходится на транспорт, что составляет 0,9% от общего объёма глобальных выбросов CO2. Это капля в море. Гораздо важнее, что автомобили востребованы за пределами ЕС — в развивающихся странах Азии, Африки и Южной Америки, где тренд на приобретение автомобиля только набирает обороты. Другими словами: двигатели внутреннего сгорания будут использоваться там ещё долгое время.

Большинство этих стран не имеют собственной автомобильной промышленности. Они импортируют автомобили из развитых и развивающихся стран: как новые корейские, так и старые европейские. Представьте, как изменится рынок, если европейские производители с наиболее совершенными и экологичными на сегодняшний день технологиями «добровольно» выйдут из гонки? Их место займут другие компании — китайские, индийские и, возможно, российские. Будут ли эти автомобили иметь более благоприятный баланс СО2, чем европейские? Очевидно, нет. Если Европейский союз действительно хочет спасти климат, он должен экспортировать больше двигателей внутреннего сгорания, а не меньше.

В самой по себе технологии электродвигателя, к слову, нет ничего плохого. И тем более нет ничего плохого в стремлении защищать природу. Но просто ужасно, когда 340 левых депутатов Европарламента запрещают беспрецедентно успешную и конкурентную технологию двигателя внутреннего сгорания на целом континенте. Этот технократический запрет, как мы выяснили, просто не способен достичь декларируемых целей. Совсем наоборот: он уничтожит технологическое лидерство Европы и целые отрасли, ответственные за рост национального благосостояния, заблокирует технический прогресс и без боя сдаст рынки в развивающихся странах производителям, которые менее амбициозны с точки зрения климатической политики.

Всё ещё верите, что дело в защите климата, а не в идеологии?