Бесплатный транспорт без участия государства

Концепция бесплатного общественного транспорта будоражит умы людей не меньше идеи безусловного базового дохода. Но государственные субсидии — не единственный сценарий возникновения этого блага: бесплатный транспорт возможен и в рамках нерегулируемого (лассеферистского) капитализма.

Зачем нужен бесплатный транспорт

Большинство благ, даже жизненно необходимых, таких, как инсулин, достаются за деньги, и это не вызывает вопросов. А шотландский закон о бесплатных прокладках и борьбе с менструальным неравенством вызвал непонимание со стороны людей консервативных взглядов. Говоря о бесплатном транспорте, важно понять, почему он важнее, чем бесплатный поводок для собачников или ежемесячный киндерсюрприз для лиц, не достигших 14 лет.

Исследования показывают: общественный транспорт улучшает городскую экологию за счёт уменьшения вредных выбросов, позволяет разумнее использовать городское пространство и уменьшает пробки, а также приносит городской экономике от 4 долларов за каждый потраченный на транспорт доллар.

Таким образом, бесплатный или доступный за счёт госсубсидий общественный транспорт — не прихоть поклонников бесплатного сыра, а благо, полезное даже для тех, кто этим транспортом не пользуется. Но система доступного общественного транспорта не всегда требует участия государства.

Бесплатный транспорт сейчас

Разумеется, бесплатный транспорт — фигура речи. «Бесплатных завтраков не бывает» — автобусы в Люксембурге и Таллине ездят не по доброй воле государства, а за счёт принудительного перераспределения — каждый гражданин обязан поддерживать общественный транспорт налогами.

Поэтому вопрос нужно переформулировать — может ли на свободном рынке возникнуть механизм добровольного перераспределения, при котором за проезд не придётся напрямую платить пассажирам?

Звучит контринтуитивно, но да.

Чтобы понять, как такое возможно, важно понять, кто заинтересован в поездке: тот, кто едет, или тот, к кому едут?

Рассмотрим сексистский пример. Устав от компьютерных «стрелялок», растворимых супов и бардака, парень звонит девушке и просит, чтобы она приехала, убралась, накормила его и поиграла с ним в игры поинтереснее. Девушка не против вывести ухажёра из вегетативного состояния, но на улице мороз, дождь и ураган, а тащиться через весь город с двумя пересадками у неё нет никакого желания.

Что остаётся парню? Смириться, что грязь самоорганизуется и нападёт на него ночью... либо оплатить девушке такси.

Здесь в поездке заинтересован человек из точки В. И такие ситуации нередки.

«Свидетели беловежской катастрофы» с ностальгией вспоминают не только советскую колбасу, из которой приходилось выплевывать клочки газеты «Правда», но и билет на транспорт за 5 копеек.

Но кто в СССР был заинтересован в доступном транспорте? Работник, который не смог бы себе позволить более дорогой проезд? Или государство — единственный наниматель — которому было необходимо доставить пролетариат из «спальников» к станку?

В этом плане Союз ничем не отличался от менеджеров ресторана, работающего до двух ночи, которые компенсируют такси бармену, чтобы просто закрыть вакансию. Более того, в советском уголовном кодексе имелась статья за тунеядство, и 6 рублей в месяц за «единый» проездной были не платой за услугу, а налогом на жизнь вдали от предприятия.

Конечно, помимо рабочих поездок были и факультативные, например, в гости. Никакой заинтересованности государства в кухонных посиделках с антисоветскими анекдотами не было, но такие поездки по сравнению с обязательными были каплей в море.

Однако здесь речь идёт, всё же, про государство. Но бывают ли ситуации, в которых в бесплатном транспорте заинтересован капиталист? Да, как в случае с барменом — хотя чаще находят работника, либо живущего в шаговой доступности, либо владеющего личным авто.

Но бывают и другие случаи. Земля в городе дорога, и при строительстве завода часто выгоднее купить участок за городской чертой и организовать для рабочих корпоративный автобус. В крупных мегаполисах зачастую экономичнее открыть торговый центр на окраине и организовать бесплатный чартерный маршрут от ближайшей станции метро, чем бороться на аукционах за выгодную инфраструктуру центральных улиц.

«Бесплатная» парковка возле гипермаркета тоже стоит денег, но ритейлерам невыгодно терять клиента-автомобилиста, который может уйти к конкуренту, незаметно включающему стоимость «бесплатной» парковки в стоимость товаров.

Как может работать система рыночного бесплатного транспорта?

Если рассмотреть транспортные субсидии с точки зрения рыночных законов, можно заметить, что они не развивают транспорт, а убивают его монополизацией. Вы можете быть магистром игры «Starcraft», но если противник использует чит-код бесконечных ресурсов, он победит. Если конкурент субсидируется государством, его услуги будут дешевле ваших.

Гостранспорт делает частную инициативу практически невозможной, и существующий во многих городах «институт маршруток» лишь показывает неэффективность государства, которое не способно изучить спрос и запустить нужный горожанам маршрут. Частный транспорт не конкурирует с государственным — он затыкает дыры там, куда государство не удосуживается прийти, и решает проблемы, которые чиновникам безразличны.

Но что, если государство откажется от субсидирования транспорта, но не ликвидирует его? Неповоротливая госмашина, тратившая деньги на начальников, их «замов», и их «замов» и секретарш, полезет в карман к потребителю и увеличит стоимость проезда. Дальше возможны два варианта.

В худшем — государство запретит конкуренцию под надуманным предлогом, и с этим мало что можно будет сделать. Но рассмотрим ситуацию, в которой чиновники не уничтожат частную инициативу росчерком пера.

На рынке возникнет частник, который будет брать чуть меньше, чем государство — и озолотится за счёт отсутствия армии чиновников и оптимизации логистики.

Если успеет — ведь обнаружив новый «Клондайк», появятся и другие игроки, а борьба за клиента заставит в итоге снизить цену до минимума, ниже которого перевозки уже нерентабельны. Она может быть даже выше той, что устанавливало государство в период субсидий, но это фактически не ударит по потребителю — ведь теперь ему не придется дополнительно оплачивать транспорт своими налогами, поскольку государство уже не будет взимать их для финансирования этой сферы (рассматривается та «нормальная» ситуация, когда при сокращении госрасходов сокращаются и налоги).

А дальше на рынке появятся своего рода частные субсидии. Владельцы торгового центра договорятся с проезжающим мимо них перевозчиком о спонсорстве, если тот снизит цену для пассажиров, пустит в салоне рекламу именно их ТЦ и обозначит их остановку приятной музыкой. Эвристика доступности привлечёт и покупателей, и работников, которым «льготный» проезд на работу может преподноситься как элемент соцпакета. А перевозчик не только получит гарантированный доход, но и извлечёт дополнительную выгоду за счёт выросшего пассажиропотока (в том числе тех, кто едет не в торговый центр).

Такие маршруты будут отличаться от современных перевозок «от метро до ТЦ», ведь, чтобы извлечь максимальную выгоду, сокращать количество остановок с потенциальными клиентами нельзя.

Как и Freemium-лицензия в IT, такая бизнес-стратегия в случае успеха станет новой нормой рынка и начнёт распространяться, а к инициативе подключатся и менее популярные маршруты, которые на паях будут субсидироваться конгломератами кафе, кинотеатров и маленьких магазинов. Некоторые направления могут «выкупаться» и вовсе как рекламные площадки.

Со временем подобную заинтересованность проявят владельцы небольших заведений и на «основных маршрутах», а ключевым спонсорам придётся либо делить рекламное время с «мелкими рыбёшками», либо увеличивать инвестиции, чтобы компенсировать перевозчику упущенную выгоду.

В итоге такие вложения могут покрыть всю стоимость проезда, что снизит риски для перевозчика за счёт стабильного дохода от спонсоров и даст горожанам бесплатный общественный транспорт, оплачиваемый «акулами капитализма». В нём будет много рекламы, но её и сейчас в оплачиваемом транспорте предостаточно. Такой транспорт будет чем-то похож на YouTube, бесплатный («рекламный») контент которого часто качественнее передач из телевизора, которые финансируются и рекламой, и налогами.

Разумеется, такой транспорт не будет бесплатным — так же, как стоимость производства популярных видеороликов включена в цену рекламируемых в них товаров, спонсоры маршрутов будут компенсировать издержки за счёт наценок, то есть за счёт своих клиентов. Но рядовой пассажир не будет обязан оплачивать его принудительными налогами и при желании сможет «обмануть систему», изучив цены у различных продавцов и выбрав того, который не участвует в этой бизнес-модели. За транспорт будут платить лишь те, кто может не считать каждую копейку.

Этот факт крайне важен для ответа на следующий вопрос.

При каких условиях подобная система возможна?

У общества должна быть потребность в общественном транспорте

Общественный транспорт — продукт индустриальной эпохи. В средневековье крестьянин не ждал маршрутную лошадь, везущую в поле, а в будущем большинство, возможно, будет работать дистанционно, дожидаясь дронов с продуктовыми посылками вместо походов в магазин. Скорее всего, онлайн-бары и кинотеатры «с виртуальным Антоном Долиным» не уничтожат непосредственное взаимодействие, но нерегулярные оффлайн-контакты будут поглощены службами роботизированных такси.

При этом не самом вероятном, но теоретически возможном утопическом варианте бесплатный общественный транспорт не возникнет просто потому, что будет никому не нужен.

У общества должен быть ресурс на поддержание такой системы

Рассмотрим теперь антиутопический прогноз, при котором большинство считает каждую копейку, а меньшинство никогда не сядет в автобус с «челядью». Тогда потенциальный пассажир вынужденно оценит выгоды и издержки и поймёт, что платная поездка в дешевый магазин выгоднее, чем бесплатная поездка в дорогой.

Топливом предлагаемой системы бесплатного транспорта является условный средний класс, который может себе позволить не трястись над каждой копейкой и принимать экономические решения по наитию. Нужен тот, кто купит в торговом центре две пары обуви по цене одной и будет считать трату ста долларов выгодной покупкой. Потому что малоимущий человек пойдет на рынок и купит одну пару обуви, но за двадцать долларов, а богатый выберет обувь на заказ.

В этом общественный транспорт также схож с роликами на YouTube — их финансирование обеспечивают те, кто не задумываясь купит рекламируемый ноутбук с сенсорным экраном от известного бренда вместо того, чтобы поискать качественного, но менее раскрученного и потому дешевого производителя.

И это не является аргументом против системы бесплатного транспорта на свободном рынке. В большинстве богатых стран проезд в общественном транспорте хоть и субсидируется государством, но остаётся платным, потому что у общества нет на это денег. Если ввести бесплатный проезд — рухнет бюджет, а чтобы залатать в нём дыры, придётся повысить налоги, которые убьют экономику.

«Бесплатных завтраков не бывает», и эта модель лишь описывает рыночные стимулы, которые позволят перераспределить деньги без участия государства с неизбежным для него раздутым госаппаратом, который на законных основаниях пожирает львиную долю общественного блага.

Рыночные стимулы не должны искажаться государством

С экономическим агентом, который берёт деньги «из воздуха» (то есть из наших карманов) конкурировать невозможно. Для возникновения системы подобного рода все рыночные игроки должны быть поставлены в одинаковые условия. Не надо уничтожать государственный транспорт, но и поддерживать не стоит — это приводит к монополизации, убивает конкуренцию и те стимулы, которые позволят удешевить стоимость проезда.

Важна и конкуренция на других рынках. Если благодаря государственной поддержке несколько ритейлеров займут привилегированное положение, они не будут заинтересованы в конкурентной борьбе за покупателя, и стимулов для инвестиций в частный транспорт у них не будет.

Чтобы на свободном рынке возник бесплатный транспорт, общество должно иметь возможности это благо себе обеспечить.

И здесь бесплатный транспорт не отличается от других «бесплатных» благ. Бесплатное образование возникло не потому, что «лучше строить школы, чем тюрьмы», а потому, что благосостояние достигло того уровня, при котором даже бездетные люди могут поддерживать подобные начинания, не чувствуя последствий от налогового бремени в своей жизни.

Увы, стран, в которых соблюдены все условия, сейчас нет. В Европе транспорт поддерживается государством, в бедных странах на транспорт нет денег ни у государства, ни у общества. А по-настоящему конкурентные рынки ушли в прошлое, даже если когда-то и существовали.

Возможно, понимание, что с общественными проблемами рынок справляется не хуже чиновника, создаст запрос на свободу и однажды заставит государство отойти в сторону, вняв призыву частников: дайте делать.