Российские авиакомпании приостановили полёты на половине самолётов Airbus A320 и А321neo из-за проблем с починкой двигателей под санкциями

Авиакомпании в России начали отказываться от некоторых моделей Airbus из-за сложностей с обслуживанием двигателя — пишет «Коммерсантъ».

Российские гражданские пилоты больше не летают примерно на половине имеющихся в РФ самолётов Airbus A320 и А321neo. По данным авторов статьи, из 66-ти единиц около 34-х выведены из расписания полётов. Формально, часть из них находятся в резерве для экономии ресурса двигателей до более интенсивных сезонов сезона, но примерно 15–20 лайнеров, как сообщают источники, «могут так и не вернуться к полётам». Главная причина простоев — сложности с обслуживанием двигателей PW1000G у некоторых моделей, которые делают в США. Особенно авиалинии жалуются на проблему с хрупкостью лопаток. Производитель официально признавал проблему и начал отзывать их в прошлом году.

Больше всего таких самолётов у S7: компания располагает 39 бортами, однако была вынуждена припарковать 31 из них возрастом от трёх до семи лет. У некоторых из них уже истекли сертификаты лётной годности (СЛГ).

«Эти самолёты оснащены двигателями Pratt & Whitney (P&W, США) и составляют более трети парка перевозчика. Среди простаивающих — все восемь А321neo, которые стоят с 2023 года. Из 31 A320neo тогда же встали пять. Еще 18 А320neo, согласно Flightradar24, постепенно выводились в резерв в период с января по сентябрь этого года и сейчас находятся в базовых для перевозчика аэропортах Домодедово и Толмачево (Новосибирск)», — отмечают авторы.

По утверждениям собеседников издания, ресурсы двигателей находящихся в России A320/А321neo будут экономить до начала следующего высокого сезона, когда большая часть ВС может снова вернуться в расписание. Некоторые из источников добавляют, что ресурсы двигателей более чем 20-ти единиц «уже фактически исчерпаны». Другие Boeing и Airbus у S7 (не считая ещё одного А319) продолжают летать.

Ещё девять A320 и А321neo числятся за «Аэрофлотом». Семь из них, насколько можно судить, продолжают летать, а оставшиеся поместили на обслуживание. Одиннадцать таких бортов находятся на балансе у «Уральских авиалиний» (один из них, вероятно, скоро также «законсервируют»). Один из них припарковали полтора месяца назад ввиду «исчерпания ресурса двигателя». Остальные семь находятся в распоряжении «Северного ветра», Smartavia и «Северо-Запада». Последний, в частности, обслуживает бизнес-джет ACJ320neo. Кто им пользуется, не сообщается.

В отличие от S7, другие компании покупали самолёты с двигателями Leap от французской CFM. У них также наблюдаются проблемы «с конвейера», однако ситуация с их починкой остаётся проще. Самолёты с PW1000G приходится ремонтировать раз в полтора года, а модели с Leap — раз в два или два с половиной года. По оценкам опрошенных журналистами экспертов, на стабилизацию двигателей уйдёт ещё несколько лет. Европейские модели, вероятно, придут в норму раньше, чем американские. Чинить их становится всё сложнее, так как новые двигатели «чипированы», а мастерские для их обслуживания находятся в «недружественных» странах.

«Несколько источников полагают, что их можно вывезти для ремонта за рубеж, отмечая, что несколько авиакомпаний уже запрашивали у Минтранса разрешение на вывоз, но не получили ответа. Другие собеседники считают, что вывоз вряд ли был бы результативен: перемещение “чипированных” двигателей отслеживается, и ремонтами Leap занимается около пяти филиалов в мире, которые расположены в недружественных странах. GTF ремонтирует только сама P&W, добавляют собеседники. Завоз этих двигателей серым импортом они также считают невозможным из-за отслеживаемости и дефицита на мировом рынке. В случае с Leap, впрочем, есть шанс решить проблему импортом отдельных деталей двигателя», — говорится в статье.

По словам тогдашнего Виталия Савельева, правительство не было готово к войне и потеряло 76 пассажирских самолетов, которые оставили за границей. В прошлом году «Аэрофлот» впервые отправил самолёт на обслуживание в Иран.